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连接北京上海 两条高速磁悬浮将“会师”广州?

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每经记者 杨弃非 每经编辑 刘艳美

近日公布的《广东省国土空间规划2020~2035年》公众版提到,省域空间内将预留纵横两条高速磁悬浮廊道,分别是纵向的京港澳高速磁悬浮以及横向沿海的沪(深)广高速磁悬浮廊道。

与此前研究中的广深磁悬浮和沪杭、成渝等地预留研究高速磁悬浮不同,新的两条磁悬浮高速通道横跨数省,两条“干线”性质的磁悬浮在广东交汇,颇有为广东挽回高铁时代落后局面的意味。

有媒体预测,此次公布的沪(深)广高速磁悬浮将很可能率先建设广深段——这也被认为是广深磁悬浮的又一进展。

广东的枢纽格局正在重塑。今年以来,以广深为代表,一轮新的建设潮拉开帷幕:

1月4日,深汕铁路正式开工,推动深圳高铁网加速向东延伸;1月6日,浮出水面的《南沙综合交通枢纽规划(2020~2035年)》提到中南虎城际、肇顺南城际和南沙至珠海(中山)城际等线路,珠西城市将进一步成网。

这预示了两个新的趋势:一方面,一度在省份“争路”中逐渐“落伍”的广东,在“十四五”规划建议“市市通350高铁”的目标下夺回“阵地”;另一方面,位于全国铁路网末梢的深圳发挥出愈加重要的作用,其将有望扛起枢纽的重担,与广州一道迎接广东铁路建设的下一个5年。

“单枢纽”

对于在铁路建设上一直不甚出众的广东来说,高铁时代的到来一度代表着改变的可能。

早在“四纵四横”时代,京广高铁南端(武汉-广州段)建成,广东成为国内第一个拥有真正时速350公里高铁的省份。外界关注,广东能否由此突出重围,结束由于位于铁路网边缘而难以受惠于“过路”路线铺展效应的掣肘。

广东也“痛定思痛”,频频向外界释放加大高铁建设力度的信号。

2016年,在“十三五”规划中,广东曾提出将到2020年实现“市市通高铁”的目标。为此,广东将在“十三五”期间初步计划投资约3560亿元,以补齐粤东西北的交通短板。

2018年,在广东省“两会”期间,省长马兴瑞“自揭伤疤”,直陈“广东高铁‘落伍’了”。这一判断的背景是,以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”,但广东当时仍有5个地市未迈入高铁时代。甚至在沿海人口密集的湛江和茂名,作为首条高铁的江湛铁路也尚需等待半年才能开通。

但直至现在,广东高铁似乎仍“差一口气”。

对比此前目标,河源未能赶在2020年前实现高铁建成通车,在建的赣深铁路最新进展是预计今年底建成通车。

对比运营里程,广东也未能扭转普铁时代局面。2019年,广东铁路营业里程达4719.68公里,在全国31个省份中(港澳台除外)仅居于第18位,人均里程数更仅高于上海,居于全国倒数第二。

即便仅对比高铁情况,尽管广东在运营里程上走在前列,但在人均里程上,广东排名也再次下跌。

除政策、资金等方面的不足外,问题矛头指向城市格局。

《南方都市报》曾发表社论指出,由于全国规划更集中在跨省的交通协调,因此,广东省内既有的高铁路线,大多围绕广州展开,路线集中于以跨省域为主的京广、贵广、南广等线路。这是广州作为中心交通枢纽的体现,但这种枢纽效应,尚未反馈到省内。

广东省内的规划也有明显的“广州中心”导向。据分析,在广东“十三五”规划中,广东省高铁网主要以广州为核心,画出一个“人”字,联系粤东粤西两个方向的高铁。

但难题是,广东城际网不仅未能向非珠区域充分伸展开,即便在珠三角区域,也形成了东岸、西岸各一个圈的城际网格局,缺乏两个城际网之间的连接线。

双引擎

新的发展模式需要提上日程。

上周,广东省政府以“省政府令”形式出台《广东省人民政府关于将一批省级行政职权事项调整由广州、深圳市实施的决定》,将117项省级行政职权事项调整由广州、深圳实施,其中,涉及深圳的事项共103项,外界看来,这是一次力度空前的“破壁”和“拆墙”。

在交通工程建设领域,深圳获得15项放权。其中,城际铁路(铁路)的初步设计和施工图设计审批权限被委托至深圳铁路建设主管部门实施,工程竣工决算和验收审批权限亦被下放。换句话说,在城际铁路建设上,深圳有了更多自主权。

事实上,更大的赋权更早就已敲定。

今年初,广东省政府作出广州、深圳都市圈城际铁路项目分别由广州、深圳牵头负责推进的决策。当地媒体指出,此举目的之一,是推动形成根据功能定位分类推进城际铁路建设的新体制。

与不少省份不同,广东铁路一直采取一体化出资与运营模式。在具体操作中,广东线网规划由省一级统筹制定,其自主运营铁路也均由广东省铁路建设投资集团有限公司出资。而在如浙江、江苏等省,各地市则可能根据线路沿途情况共同出资。

广州有绝对的参与度。2018年,广东省政府决定委托广州地铁集团承接珠三角城际铁路运营。其后一年,广东城际铁路运营有限公司正式揭牌,该公司为广州地铁集团全资子公司。

在新模式下,深圳在城际铁路的建设上将占据更主导的位置。中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文认为,从省上统管到两座城市各自出资,将更能发挥市场配置作用,同时也将体现出深圳的引擎效应。

“相对于一个单一主体来说,不同主体的融资能力会更强,并且通过主体多元化,更容易平衡地区之间参与的积极性,特别是如果城际铁路有回报,就能为广州、深圳带来好处。此外,它还可能增加投资速度,提高投资效率,有助于城际铁路快速完成建设任务。”王国文分析。

而与广州单独牵头相比,深圳的参与也将有望带动更多城市参与相关布局。

上个月,深圳与汕头两座城市签署深度协作框架协议,提出加速形成“核+副中心”动力机制,引领深圳都市圈与汕潮揭都市圈融合互动发展,并特别提及“共同推动两市高铁直联贯通”。在外界看来,这是深圳在辐射汕尾、发展深汕合作区经验基础上,进一步向粤东延伸触角,亦有望带动更多基于产业合作的交通互联需求。

根据此前公布的“十四五”规划建议,深圳将“加密都市圈交通网络建设,规划建设1000公里地铁、1000公里轻轨和城际铁路、1000公里高快速路,促进国家铁路、城际铁路和市域(郊)铁路、城市轨道对接融合,与周边城市构建半小时交通圈”。

广深两市也能互相弥补对方的短板。正如王国文分析,对于粤西城市而言,广州有通道,但溢出效应还不真正明显;而深圳有溢出效应,但缺少廊道与之直达接通。各自发挥比较优势,将可能解决粤西高铁不足的问题。

再平衡

但王国文还有一个更显超前的观点。他曾参与一项关于车载大数据的研究,对大湾区的货运枢纽和廊道进行数据化绘制。研究预测,未来广东将呈现出广佛、港深和珠澳三个枢纽“三足鼎立”的态势。而与该预测相比,珠海与澳门作为枢纽,功能明显弱于另两极。

在珠三角城际铁路网“十三五”规划中,广州与深圳两座城市,建成与规划的铁路线路均形成“米字结构”,但珠海仅有两条高铁线路经过。这一方面与珠西高铁网架构未成型密切相关,另一方面,珠海自身的辐射带动能力也十分受限。

对此,王国文反复强调核心城市的作用。他提到深惠汕海上客运航线规划,深圳作为“领投人”角色,与惠州、汕尾两市相比明显投入更多资源和精力,比如在前期研究时,深圳就曾统一出资,率先牵头推进。

“推进铁路建设,需要有引擎城市作为‘领投人’,周边被辐射城市‘跟投’,分清谁领投、谁跟投的角色共同参与,不可能是平均主义。”他指出,在解决出资问题上,这种做法尤为重要。

事实上,不同的“领投城市”也可能采取不同的投资方式。

比如,据《南方日报》报道,在深汕高铁中,深圳承担了惠州段所涉及的费用。在此前一份网传文件中,也有高铁沿线城市明确表态“不应该也无能力承担项目融资成本和运营补亏责任”。

广州则明确采取各地市分头出资的方式。在广深分别出资模式推行后,广州与珠海、佛山、东莞、中山、江门、肇庆共同举行城际铁路项目建设工作会。根据会议披露,各城市将遵循“属地负责”的大原则,各沿线城市将扛起各自区段内出资责任和可持续经营责任。

作为暂时“缺失”的一角,珠海则可能有更多选择空间。

去年,深珠合作示范区消息传出,珠海将划出一部分土地进行两地共商共建,主动接受深圳辐射。有媒体报道,珠海曾给出一份合作草案中,提出合作区GDP将有50%以上划给深圳。在此种合作模式下,两市下一步高铁建设规划将有更多想象空间。

而在王国文看来,珠海高铁枢纽能否成型、何时成型,将与深珠通道通车紧密相关。届时,三座城市将以高铁“成环”,并由此拓展出更广的互联互通网络,走向再平衡之路。

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